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中國OTA目前正在努力渡過“航空公司改革代理費”帶來的危機，但是，下一個危機已經(jīng)在等著OTA們，那就是：OTA將因無法銷售航空公司的附加服務產(chǎn)品而流失客戶。

中國的OTA們現(xiàn)在正在經(jīng)歷“航空公司改革代理費、拿回控制權(quán)”所帶來的危機，現(xiàn)在看起來，平臺加直營店的模式正在解決這個危機，畢竟航空公司仍然需要OTA來幫助分銷。

但是，OTA的下一個危機正在悄然形成，只是OTA恐怕還沒有意識到。這個危機來自于航空公司的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化：航空公司開始提供大量的附加服務產(chǎn)品。

在歐洲，有一家名為eDreams ODIGEO的OTA，它是歐洲最大的OTA之一。這家OTA在全球44個國家有1500萬用戶。他們?yōu)?40家航空公司提供服務，其技術(shù)平臺每秒處理6萬次交易，每小時處理的查詢量光歐洲就有上百萬次。這家公司不久前曾經(jīng)表示他們遭遇到“產(chǎn)品不全”而導致客戶流失的問題。

所發(fā)生的事情其實很簡單：這家OTA的客戶航空公司不斷推出了附加服務產(chǎn)品，例如付費逾重行李、付費選座等，但是在前期航空公司并沒有把這些產(chǎn)品交給OTA進行銷售，而是在自己的網(wǎng)站或者機場現(xiàn)場柜臺進行銷售。這家OTA馬上意識到這類產(chǎn)品的缺乏正在導致旅客體驗下降，很多旅客正在離開他們的網(wǎng)站而跑到航空公司的網(wǎng)站去訂購機票。航空公司還正在將機票和這些附加服務產(chǎn)品進行打包銷售，這就導致了航空公司網(wǎng)站純機票價格的模糊，使得旅客無法象以前一樣在航空公司網(wǎng)站和OTA網(wǎng)站之間進行直觀的機票價格比較。

航空公司不把附加服務產(chǎn)品放到OTA平臺上銷售有兩方面的原因：

一方面是商務模式上的考慮，航空公司希望自己的網(wǎng)站和APP的產(chǎn)品有一定的獨特性，同時航空公司內(nèi)部還不能對附加服務產(chǎn)品的“分銷策略”達成一致意見；

另一方面是技術(shù)上的原因，很多航空公司的附加服務銷售技術(shù)還在漸進研發(fā)中，對附加服務的產(chǎn)品控制和收益管理還沒有形成很好的技術(shù)支持，航空公司不能在管理手段欠缺的情況下，貿(mào)然將附加服務產(chǎn)品放到大流量的OTA上進行銷售。

eDreams ODIGEO這家公司最近解決了他們遇到的危機。按照他們發(fā)布的信息，他們已經(jīng)通過Amadeus提供的附加服務銷售技術(shù)解決方案實現(xiàn)了航空公司附加服務的銷售。而歐洲的航空公司已經(jīng)在附加服務銷售策略方面決定向OTA甚至GDS開放銷售。兩方面的因素，使得eDreams ODIGEO這家公司遇到的危機得以順利解決。作為OTA，由于他們提供了多航空公司的機票和附加服務產(chǎn)品的完整銷售而重新獲得了旅客的信賴。

在中國市場，OTA可能要遭遇不同的情況。根據(jù)航旅IT圈了解，短期之內(nèi)幾大航空公司都不會將附加服務產(chǎn)品放到OTA平臺去銷售，帶有行政干預色彩的“提直降代”為這樣的決策提供了依據(jù)。同時，航空公司的PSS系統(tǒng)（大部分由中航信提供）對附加服務產(chǎn)品管理和銷售的支持還在“摸著石頭過河”的研發(fā)過程中，航空公司還沒有看到能夠帶給他們信心的附加服務產(chǎn)品管理的技術(shù)工具。但是，在管理工具不完善的情況下，并不妨礙航空公司在其自己完全可控的網(wǎng)站和APP銷售這些產(chǎn)品，一些航空公司內(nèi)部的創(chuàng)新部門正在大力推進這些產(chǎn)品的上線。這就導致現(xiàn)階段OTA提供給旅客的航空公司產(chǎn)品和航空公司網(wǎng)站提供的產(chǎn)品有了差異性。一旦航空公司開始邁出打包銷售的腳步，eDreams ODIGEO這家公司所遇到的問題將開始擺在中國OTA們面前。

未來，中國OTA可能遭遇一個兩難的選擇：

要么讓自己網(wǎng)站的產(chǎn)品不全而損害旅客體驗，要么接受航空公司完全控制的產(chǎn)品銷售系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

在后者，一些容易接受和實施新理念的航空公司將會借助IATA力推的NDC模式，通過嚴格的Offer控制將機票和附加服務同時提供給OTA，這也幫助航空公司保證了多渠道產(chǎn)品一致性的旅客體驗，但在這種控制模式下，OTA將不能再象以前的機票產(chǎn)品一樣，對航空公司的附加服務產(chǎn)品進行隨意的打包銷售了。