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昨日滴滴巴士在北京和深圳兩地上線。兩地所有用戶均可享受1分錢坐巴士上下班的福利。但業(yè)內人士表示，價格補貼強大的滴滴快的加入巴士戰(zhàn)局，所要面臨的挑戰(zhàn)也不少。

業(yè)內回應單純價格補貼不管用

目前市場上，除了滴滴巴士，還有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、接我拼車等。且服務范圍大多集中在北上廣深等一線城市，連接密集辦公區(qū)和偏遠居住區(qū)。巴士被認為是公共交通的補充，公交每公里0.2元，巴士每公里0.5元，快車每公里1.2元，巴士是基于公交體系與快車體系之間的一塊市場，而這個市場最典型的人群就是20-40歲的上班族。

野蠻的滴滴進入巴士市場并沒有引起業(yè)內太大的恐慌，很多人對于滴滴快的的進入并不感到奇怪。嘟嘟巴士CEO劉逸洵就公開對媒體表示，“我們剛開始的時候就已經(jīng)做好了滴滴進入的準備。”巴士沖擊的是整個客運體系，跑的是50到100公里的中長途，這些被認為是出租車不愿到達或者費用很高的線路，交易流水遠比城內短租要高，滴滴快的前期沖擊的是出租車體系，就屬于城內短乘。目前，他們之所以進入巴士業(yè)務，是因為“大家都覺得這個市場是一塊兒肥肉，是下一個風口。”

眾所周知，滴滴快的資本雄厚，高補貼在順風車、快車等業(yè)務中就有所體現(xiàn)。當下，滴滴巴士定價7-13元不等，是城市公交價格的3-5倍。

針對高補貼這一做法，劉逸洵表示：“巴士市場不是錢能砸出來的，四塊錢的一張票，你減到兩塊錢，對于上班族來說一個月也就差別四十塊，也就打個的的錢，專車不同，你補貼20塊他就走了。”他認為滴滴從專車切入快車和順風車，成本很低，邏輯也走得通，但巴士對于滴滴而言是隔斷的產品，巴士是1對55，其他做法是1對1，與隨叫隨到不同，人們是要集中去等巴士，這個市場跟滴滴原有一對一的產品體驗正好相反，“滴滴去做這個市場是有問題的，很難將原有流量導入過來。”因此，他并不認為滴滴開通巴士業(yè)務具有多大優(yōu)勢。

而相比于用戶在價格方面的低敏感度，劉逸洵認為巴士通勤用戶更重視實際體驗。這些體驗包括車輛準點率、線路的合理性，甚至包括早餐供應、報紙供應等一系列個性化服務的構建。

政策風險

有業(yè)內預計，定制大巴市場潛在規(guī)模超過千億元人民幣。但對于滴滴巴士來說，單純車票的收入只是冰山一角，更值得期待的是隨著上座率提高、客流量增大，車載廣告、車上售貨、客戶端衍生服務等都可以成為盈利點。

畢竟在美國市場專門為每日規(guī)律上班的白領一族提供大巴服務的Leap車上還可售賣食品、果汁、咖啡，還設有咖啡區(qū)、工作區(qū)甚至是休息區(qū)。但是，由于沒有獲得公交車停靠的許可，Leap暫時已經(jīng)遭遇停運。

而在中國市場，這樣的定制大巴同樣面臨著政策的風險。

對此，滴滴快的總裁柳青表現(xiàn)得頗為樂觀。她表示：“雖然，在每一個改革政策出臺之前，都會有矛盾的聲音出現(xiàn)，但是歷史總是在重演，就如當年的私人餐廳最終取代了國營食堂。”

目前，滴滴打車正在向創(chuàng)始人程維口中的“一站式出行平臺”成長。但是，這中間的挑戰(zhàn)也有不少。