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2月26日周二，中國(guó)證券監(jiān)督管理委員會(huì)北京監(jiān)管局網(wǎng)站刊登了京滬高速鐵路股份有限公司上市輔導(dǎo)備案表，中國(guó)鐵路總公司控股企業(yè)京滬高速鐵路股份有限公司正式啟動(dòng)A股上市工作。

作為全國(guó)最早盈利的高速鐵路之一，京滬高鐵的上市備受市場(chǎng)關(guān)注。

根據(jù)京滬高鐵股東之一，河北建投交通投資有限責(zé)任公司披露的數(shù)據(jù)，2014-2017年三年間，京滬高鐵公司盈利288億元。2017年京滬高鐵公司營(yíng)業(yè)收入295.95億元，同比增長(zhǎng)12.5%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)127.16億元，同比增長(zhǎng)33.5%，平均每天賺近3500萬(wàn)元。。

浙商證券研報(bào)指出，京滬高鐵公司營(yíng)業(yè)收入從2013年的182億元提升到2017年的296億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率近13%，凈利潤(rùn)從虧損12.9億元到盈利127億元，利潤(rùn)率由負(fù)轉(zhuǎn)正至42.9%。

此外，截至2015年底，京滬高鐵公司總資產(chǎn)1815.39億元，負(fù)債總額503.67億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅為27.74%。

根據(jù)鐵路相關(guān)政策，京滬高鐵的收入主要來(lái)自兩部分。一部分為本線車的客票收入，另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的線路使用費(fèi)。浙商證券研報(bào)指出，2016年京滬高鐵本線車的客票收入124億元，跨線車給京滬公司繳納的線路使用費(fèi)110億元。

在很多高鐵依然入不敷出的今天，京滬高鐵盈利的秘密究竟何在？和其他國(guó)家、地區(qū)較為成功的高鐵相比，京滬高鐵未來(lái)可以在哪些方面提升增長(zhǎng)動(dòng)力？

高鐵的盈利秘笈：途經(jīng)地區(qū)人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)

京滬高鐵之所以能夠在開通后三年內(nèi)盈利，重要的因素之一就是經(jīng)過(guò)之地都是人口稠密、經(jīng)濟(jì)繁榮的地方。

從人口來(lái)看，按照2010年第六次人口普查的結(jié)果，山東省人口近9600萬(wàn)，江蘇、河北人口均超過(guò)7000萬(wàn)，安徽人口近6500萬(wàn)，京滬兩個(gè)超大城市人口均在2000萬(wàn)以上，天津人口也超過(guò)1000萬(wàn)。

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平來(lái)看，京滬高鐵途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽以及上海，共三個(gè)直轄市和三個(gè)省份。不必說(shuō)京津滬的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及在全國(guó)的地位，江蘇和山東兩省則在2018年位列全國(guó)省級(jí)行政區(qū)GDP總值的第二、三位，僅次于廣東省。河北和安徽也在2018年在全國(guó)分別排名第9和第13位，處于中上游水平。

極高的人口密度以及發(fā)達(dá)、活躍的經(jīng)濟(jì)，都為高鐵列車的上座率提供了保障，也為京滬高鐵快速實(shí)現(xiàn)扭虧為盈提供了條件。

從全國(guó)來(lái)看，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利的高鐵也集中在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。據(jù)此前《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道，截至2016年，實(shí)現(xiàn)盈利的除了京滬高鐵之外，還有長(zhǎng)三角的滬寧、寧杭、滬杭高鐵，以及位于珠三角的廣深港和連接京津兩地的京津高鐵等五條線路。

不難看出，以上盈利的高鐵線路均位于中國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)。

但是，在一些人口稀少、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)修建的高鐵，扭虧為盈則遙遙無(wú)期。

例如，2014年底通車的蘭新高鐵（蘭新鐵路第二雙線）雖然連接甘肅省省會(huì)蘭州市和新疆維吾爾自治區(qū)首府烏魯木齊市，但是自東向西人口密度遞減，新疆和甘肅2018年GDP總量分別位列第26和27位，在內(nèi)地僅強(qiáng)于海南、寧夏、青海和西藏。

人口密度低、經(jīng)濟(jì)活躍程度低導(dǎo)致蘭新高鐵在開行對(duì)數(shù)、上座率等方面和東部地區(qū)的高鐵有明顯差距。非春運(yùn)時(shí)段，蘭州和烏市之間的高鐵每天僅有四對(duì)，京滬之間開行的高鐵列車則每天超過(guò)40對(duì)。

中國(guó)高鐵線路網(wǎng)絡(luò)和“黑河—騰沖人口線”示意圖，底圖來(lái)自高鐵網(wǎng)

從其他國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)也是高鐵能夠盈利的最重要因素。

以日本為例，1964年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)之前，全球第一條高速鐵路——東海道新干線開通運(yùn)營(yíng)。這條鐵路連接了日本人口最稠密的東京、名古屋和大阪三個(gè)地區(qū)，同時(shí)經(jīng)過(guò)富士山、京都等著名旅游勝地。

圖中被圈出的地方從左至右分別為大阪、名古屋和東京都市圈，為日本人口密度最高的三個(gè)區(qū)域，底圖來(lái)自維基百科

在經(jīng)濟(jì)上，這條線路經(jīng)過(guò)的三大都市圈GDP占到了全日本GDP的一半左右，當(dāng)?shù)鼐用裆虅?wù)出行以及游客旅游等需求為東海道新干線帶來(lái)了很高的上座率和豐厚的利潤(rùn)。

東海道新干線圖，來(lái)自谷歌地圖

在上世紀(jì)80年代末日本國(guó)鐵民營(yíng)化之后，東海道新干線被分給東海旅客鐵道株式會(huì)社（以下簡(jiǎn)稱東海JR）。

即便到了現(xiàn)在，業(yè)務(wù)已經(jīng)日趨多元化的東海JR依然嚴(yán)重依賴東海道新干線帶來(lái)的豐厚利潤(rùn)。

據(jù)東海JR2017財(cái)年（截至2018年3月），這一年中，東海道新干線每日開行268趟列車，東海道新干線客流量同比增長(zhǎng)3.5%，來(lái)自該線路的營(yíng)收同比增長(zhǎng)3.4%，達(dá)到12532億日元，占全年公司鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)收的92.3%，占全年總營(yíng)收的68.8%。

東海JR全年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)達(dá)到6.62億日元，歸母凈利潤(rùn)達(dá)到3.955億日元 。

東海JR在全年采取了一系列技術(shù)升級(jí)，消耗大量資金。盡管如此，來(lái)自東海道的豐厚利潤(rùn)還是讓該公司在業(yè)績(jī)上保證盈利和正現(xiàn)金流。

同樣，在中國(guó)臺(tái)灣，擁有穿越臺(tái)北、新北、桃園、臺(tái)中、臺(tái)南、高雄等西部經(jīng)濟(jì)繁榮、人口稠密地區(qū)線路的臺(tái)灣高鐵公司，在2018年?duì)I業(yè)收入達(dá)454.2億新臺(tái)幣，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)106.96億元新臺(tái)幣。2018全年運(yùn)輸旅客為6396.3萬(wàn)人次，除了1月之外，其他每個(gè)月運(yùn)輸旅客均超過(guò)500萬(wàn)人次。繁榮的經(jīng)濟(jì)讓臺(tái)灣高鐵上座率穩(wěn)定，收益也穩(wěn)定。

和環(huán)島、照顧到臺(tái)灣全島各縣市的臺(tái)鐵不同，臺(tái)灣高鐵只在臺(tái)灣西部地區(qū)運(yùn)營(yíng)，圖片來(lái)自臺(tái)灣高鐵

京滬高鐵未來(lái)還有哪些增長(zhǎng)點(diǎn)？

對(duì)于一家將要上市的公司來(lái)說(shuō)，投資者最關(guān)注的就是公司增長(zhǎng)的潛力和空間。

首先，從主營(yíng)業(yè)務(wù)角度來(lái)說(shuō)，堪稱中國(guó)高鐵最優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的京滬高鐵雖然非常繁忙，但是依然有業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的空間。

高鐵收入來(lái)自票價(jià)，提高列車運(yùn)行速度、提高載客量以及縮短列車之間的間隔時(shí)間都是能夠帶來(lái)更多收入的方式。

據(jù)浙商證券楊云團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，京滬高鐵的上座率已經(jīng)從開通之初的67.7%提升至2017年的80.1%，并且一路直逼京滬空中快線的客座率。不過(guò)隨著大載客量列車普遍投入使用、列車密度增加以及運(yùn)行速度提高，京滬高鐵依然有一定的增長(zhǎng)空間。

2017年以來(lái)，復(fù)興號(hào)逐漸投入京滬高鐵，其中部分按照350km/h運(yùn)行。今年1月，又有17輛“加長(zhǎng)版”復(fù)興號(hào)動(dòng)車組出現(xiàn)在京滬高鐵上，載客定員1283人，較16輛編組的載客量提高了7.5%。

第二，未來(lái)如果參照日本鐵路公司的發(fā)展模式，京滬高鐵有機(jī)會(huì)通過(guò)多元化經(jīng)營(yíng)來(lái)提高利潤(rùn)。

日本國(guó)鐵在1987年分割民營(yíng)化后，各家客運(yùn)鐵路公司嘗試多元化運(yùn)營(yíng)。例如，日本目前運(yùn)營(yíng)規(guī)模最龐大的鐵路公司JR東日本借助擁有東京都市圈鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的便利，大力發(fā)展車站內(nèi)設(shè)施以及開發(fā)自己的支付平臺(tái)，甚至還發(fā)行了自己的信用卡。

從規(guī)劃愿景來(lái)看，JR東日本希望將車站打造成包含餐飲、購(gòu)物、媒體、能源、安全、健康醫(yī)療、住宿等服務(wù)的綜合體。JR東日本的愿景是，希望其服務(wù)不僅僅是運(yùn)輸旅客這么簡(jiǎn)單，而是為當(dāng)?shù)鼐用裉峁┮徽臼降男蓍e娛樂(lè)服務(wù)，以及全場(chǎng)景的支付和IT服務(wù)。

JR東日本的財(cái)報(bào)中將其收入分為運(yùn)輸服務(wù)收入、零售及服務(wù)收入、地產(chǎn)及酒店業(yè)務(wù)收入和其他業(yè)務(wù)收入。在最近一個(gè)財(cái)年，后三項(xiàng)收入的增速均顯著高于旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)收入的增速。在最近十年中，JR東日本超過(guò)三成的營(yíng)業(yè)收入來(lái)自非運(yùn)輸服務(wù)收入，而且占比相對(duì)穩(wěn)定，為該公司提供了豐厚的回報(bào)。

第三，參照中國(guó)臺(tái)灣的經(jīng)驗(yàn)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量也是京滬高鐵未來(lái)能夠讓公司有更長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的方向之一。

如今，旅客對(duì)交通工具的舒適程度要求越來(lái)越高。雖然相較于普快列車的硬座和硬臥，高鐵的舒適程度已經(jīng)相當(dāng)高，但是依然有一定的提升空間。

以高鐵餐飲服務(wù)為例，在京滬之間坐一次高鐵需要四五個(gè)小時(shí)，時(shí)間并不算短，坐完全程的旅客通常至少要在列車上吃一餐飯。

然而，高鐵列車上提供的餐飲服務(wù)往往遭人詬病，人們經(jīng)常抱怨餐食選擇面窄、價(jià)格高、品質(zhì)差。一些旅客不得不自帶食物上車，而方便食品強(qiáng)烈的氣味甚至引起過(guò)其他旅客的不悅，曾經(jīng)也有旅客因此而大打出手。

和在大陸的高鐵盒飯?jiān)馊死溲劢厝幌喾?，臺(tái)灣高鐵上的高鐵便當(dāng)早已成為臺(tái)灣高鐵的一張名片。大約20元人民幣的親民價(jià)格、主食、肉類以及蔬菜俱全的搭配和獨(dú)具特色的地方風(fēng)味，吸引不少旅客購(gòu)買品嘗，甚至對(duì)一些游客來(lái)說(shuō)，搭乘高鐵、品嘗高鐵便當(dāng)已經(jīng)成為其在臺(tái)灣旅游不可或缺的一個(gè)項(xiàng)目。

雖然和飛機(jī)相比，京滬高鐵擁有顯著的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但是如果京滬高鐵讓旅客在這四五個(gè)小時(shí)的旅程中過(guò)得更輕松愉快，真正讓每一次高鐵之旅成為旅客“難忘的旅程”，在未來(lái)高鐵運(yùn)力更加充裕的時(shí)候，京滬高鐵才會(huì)更有底氣贏得更多的客流以及更大的增長(zhǎng)空間。

最后，從全國(guó)高鐵規(guī)劃來(lái)看，京滬高鐵未來(lái)其實(shí)也面臨一定的競(jìng)爭(zhēng)壓力，不過(guò)如果公司能夠投資其他有豐厚回報(bào)前景的線路，未來(lái)京滬高鐵也能從中獲益。

比如，京滬“第二通道”正在修建，將有望帶動(dòng)更多地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。該線路從京津觸發(fā)后向東南衍生，經(jīng)過(guò)濰坊、臨沂后進(jìn)入江蘇，在路過(guò)淮安、泰州和南通后，跨越長(zhǎng)江抵達(dá)上海。這一線路將對(duì)沿線地區(qū)，尤其是蘇魯兩省腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到明顯的帶動(dòng)作用。

在企查查平臺(tái)上，我們查詢到京滬高鐵公司尚未有對(duì)外投資的記錄，但濟(jì)青高速鐵路有限公司已經(jīng)間接持有一家物業(yè)公司42%的股權(quán)。

隨著京滬高鐵IPO正式啟動(dòng)，我們有理由相信，中國(guó)的高鐵會(huì)進(jìn)一步推向市場(chǎng)，未來(lái)將會(huì)有更多的高鐵公司在市場(chǎng)中角力，京滬高鐵只是開篇。

*本文來(lái)源：華爾街見聞，本文作者：曹澤熙，原標(biāo)題：《深度 | 利潤(rùn)率高達(dá)40%！京滬高鐵憑啥這么賺錢？》。