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過去兩個(gè)多月的時(shí)間，美國的航空公司進(jìn)行過六次廣泛的機(jī)票漲價(jià)嘗試，但是都以失敗告終。

美國航空公司之所以這么做是想贏得華爾街的信心，后者擔(dān)心國際油價(jià)的上升、美國國內(nèi)航空運(yùn)力供過于求導(dǎo)致航空公司的利潤受損。上周，美國排名靠前的航空公司的股價(jià)都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

目前，國際原油價(jià)格已經(jīng)上升到超過65美元每桶，達(dá)到近三年來的新高。而通常來說，燃油是航空公司最大的成本支出，占總成本的比例約為30%左右。

航空業(yè)競爭極其激烈，尤其是在充分競爭的市場，幾美元的票價(jià)之差可能就會讓消費(fèi)者做出不一樣的選擇，因此很少有公司會單獨(dú)宣布漲價(jià)，因?yàn)楦偁帉κ挚赡軙脵C(jī)搶占市場份額。

在經(jīng)歷過9.11事件和2008年的金融危機(jī)之后，美國航空業(yè)的市場集中度變得非常高，美國航空、美國聯(lián)合航空、達(dá)美航空和西南航空的運(yùn)力占美國國內(nèi)市場的80%以上，也正是因?yàn)檫@樣，美國航企在制定票價(jià)時(shí)有更強(qiáng)的話語權(quán)，也或多或少存在一定的“默契”。

目前，美國國內(nèi)市場的航空運(yùn)力處于供過于求的狀態(tài)。因此，美國航空和達(dá)美航空這兩大巨頭過去幾年都在放緩運(yùn)力投放速度，今年他們的運(yùn)力只會增加2.5%，也是為了讓需求逐漸追上供給，好支撐更高的票價(jià)。

但并非所有的航空公司都在遵循這種“默契”。

美聯(lián)航上周就宣布，到2020年，公司每年的運(yùn)力增速都會達(dá)到6%。捷藍(lán)航空表示今年的運(yùn)力增速會達(dá)到8.5%，而阿拉斯加航空表示他們今年的增速目標(biāo)在5%。根據(jù)彭博社的分析，美國航空業(yè)的運(yùn)力今年會增長5.5%，在油價(jià)繼續(xù)上漲的情況下，航空公司的利潤難免會承壓。

彭博分析師George Ferguson就表示，從目前來看，航空公司沒有定價(jià)權(quán)，想要通過提升票價(jià)來抵消油價(jià)的壓力會變得很困難，“除非有公司調(diào)整他們的擴(kuò)張計(jì)劃，尤其是美聯(lián)航和美西南。”

作為廉價(jià)航空的鼻祖，西南航空通常都不會跟著競爭對手們一起漲價(jià)，而是把它視作為一個(gè)搶市場的好機(jī)會。而上個(gè)月，達(dá)美航空想要漲價(jià)時(shí)，作為競爭對手的美聯(lián)航并沒有跟進(jìn)。最后，達(dá)美航空漲價(jià)的如意算盤也以失敗告終。

如果大家都不漲價(jià)，到頭來受傷比較嚴(yán)重的可能是那些主打價(jià)格敏感的廉價(jià)航空公司，比如精神航空或者是一些更小的航企，因?yàn)樗麄冃枰媾R更高的人工和油價(jià)成本。

美國航空的首席執(zhí)行官Doug Parker就表示，現(xiàn)在的票價(jià)在油價(jià)這么高的情況下實(shí)在是太低了，航空公司總會找到一種方式將成本轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，但是這需要時(shí)間。通常來說，油價(jià)上漲之后，至少需要3個(gè)月的時(shí)間，機(jī)票價(jià)格才會上漲。

如果這些航空公司的漲價(jià)策略成行，也不意味他們就一定是贏家，因?yàn)槠眱r(jià)的不合理上漲可能會抑制潛在的旅行需求?！懊刻於加袃砂偃f旅客需要飛行，如果機(jī)票上漲1-3美元可能就會讓其中1%-3%的旅客放棄出行計(jì)劃?！弊粉檶?shí)時(shí)機(jī)票成交價(jià)格公司3 Victors的首席執(zhí)行官Rick Seaney接受彭博社采訪時(shí)表示。

*本文來源：界面新聞，作者：羅松松，原標(biāo)題：《美國航空公司想要集體漲價(jià)，但是這次沒有得逞》。