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今年4月1日，《民用機場收費標準調(diào)整方案》正式生效，這也意味著傳聞了數(shù)年機場收費改革的靴子在“愚人節(jié)”這天終于落地了。此前實行的機場收費標準是2007年發(fā)布的，距今已有整整10年。經(jīng)初步測算，這次調(diào)整將使國內(nèi)機場營業(yè)收入提高25%左右，利潤或許提升50%以上。那么，這個機場行業(yè)翹首以盼的方案到底改革了些什么呢?在漲價背后更重要的是什么呢?

我們知道，民航機場收費是內(nèi)外有別的，國際、地區(qū)航班的機場收費要遠高于內(nèi)地航班。因而，此次只調(diào)整了國內(nèi)航空公司國內(nèi)航班的機場收費，縮小與國際航班收費水平的差距。

在定價方式上，用一個關鍵詞就是“放開”。目前機場業(yè)務主要分為三類，一是與飛機起降、停場、廊橋、旅客服務、安檢相關的航空性業(yè)務，包括配載、上下客、貨郵裝卸、過站檢查等的飛機地面服務，以及如休息室、辦公室、柜臺出租等非航空性業(yè)務。其中，非航空性業(yè)務由原來的政府指導價調(diào)整為市場調(diào)節(jié)價，同時北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州、成都、深圳等6家一類機場的飛機地面服務收費標準也同步由政府指導價調(diào)整為市場調(diào)節(jié)價。

也就是說，這些業(yè)務以后收多少錢，政府沒限制，企業(yè)說了算。

在收費水平上，調(diào)整了飛機起降及旅客服務各項相關收費的基準價，并首次允許實際收費可上浮10%。我們以二類機場為例，B737-800飛機執(zhí)飛國內(nèi)航班的機場收費將由原來的0.9萬元上漲至1.1萬元，而B747-8飛機執(zhí)飛國內(nèi)航班則由4.0萬元上漲至4.9萬元，均上漲了23%。簡直是“全國機場喜迎收費價格上漲!”

本次改革方案使用了兩只手，一只是政府的手，明確航空性業(yè)務收費和飛機地面服務收費的標準上調(diào);另一只是市場的手，機場非航空性業(yè)務收費和一類機場的飛機地面服務收費放開，由市場調(diào)節(jié)。也就是說，以后航空公司租用機場的值機柜臺、頭等艙休息室，在北上廣深蓉六大機場的飛機地面保障，以及通航飛機使用通航機場的收費，不再統(tǒng)一定價了，要和機場談，談成多少就交多少。當然，不論是政府定價還是市場調(diào)節(jié)，最終結(jié)果都是漲價。但同為漲價，功效和意義卻不相同。

關鍵就是更多發(fā)揮市場在資源配置中的決定作用，換句人話，就是以前是政府讓收多少，就只能收多少(許少不許多)，以后是市場上能收多少，就可以收多少。這才是本次改革的一大亮點。

舉個例子，本次改革還規(guī)定通航機場收費完全市場化。這是出于什么考慮的呢?原先按照《通用航空民用機場收費標準》(2010年)，如果不算其他相關服務，一架通航飛機在通航機場一次起降并停場24小時的費用僅220元。什么概念，開車去機場坐飛機，兩個晚上的停車費都比這個貴!出臺政策的時候主要是通過降低通航公司經(jīng)營成本，來激發(fā)通航業(yè)務發(fā)展活力。通航公司是高興了，那誰還來建通航機場呢？所以結(jié)果并不令人滿意。

中國“十二五”期間，通航企業(yè)年均增長17.9%，通航飛機年均增長17.2%，而通航作業(yè)總量年均僅增長14.8%。通航企業(yè)的增長比通航飛機快，通航飛機的增長比通航業(yè)務量快。可以對比的是，公務機同屬通航業(yè)務，使用北上廣等運輸機場，收費比B737、A320之類的窄體機還高。所以要發(fā)展通航業(yè)務，光靠行政命令是遠遠不夠的，該靠市場還是要靠市場啊。

既然市場的效果那么好，為什么這次不一口氣全面“放開”呢？我們知道，機場具有天然壟斷性，國內(nèi)絕大多數(shù)城市只有一個機場，而唯一的一市兩場上海浦東、虹橋機場均由上海機場集團統(tǒng)一管理。而機場的航空性業(yè)務又是機場中壟斷性最高的業(yè)務，旅客可以不在機場停車、不在機場購物、不在機場吃飯，航空公司也可以不租機場的柜臺、辦公室，但只要飛航班，就一定要使用機場的跑道。所以航空性業(yè)務可以說是壟斷機場的壟斷業(yè)務，一旦放開，航空公司和旅客就只能是做“案板上的羔羊”了。

所以在機場這個天然壟斷的領域，行政的手和市場的手如何能親密配合，打好太極，是民航局需要考慮的關鍵。

回到本次改革，總的來說，部分價格放開了，部分價格上漲了。機場收費的調(diào)整是不是只能停留在機場賺多少、航空公司就虧多少的零和博弈，就要看市場這只手能否發(fā)揮它的作用了。

*本文來源：第一財經(jīng)，作者：林智杰，原標題：《機場收費改革落地 “放開”比“漲價”更重要》

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