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面對中國政府不讓步的官方態(tài)度，要想在馬上就要成為全球最大航空市場的中國分一杯羹，你會怎么做？美國航空認(rèn)為它找到了一個(gè)辦法。

知情人士表示，作為全球最大的航空公司，美航正與中國南方航空進(jìn)行談判，準(zhǔn)備通過定向增發(fā)購買后者大約2億美元的股份。對于一個(gè)在過去12個(gè)月里實(shí)現(xiàn)了400多億美元收入的航空公司來說，這點(diǎn)錢簡直就是九牛一毛，連購買一架波音787飛機(jī)都勉勉強(qiáng)強(qiáng)。南航的A股與H股市值合計(jì)約為100億美元，因此，美航的這點(diǎn)投資可能也就只夠買到南航2%的股份。

站在國際航空業(yè)高風(fēng)險(xiǎn)的外交層面上，才是這項(xiàng)交易的最大意義所在。與達(dá)美航空和美聯(lián)航相比，美國航空在跨太平洋航線上是名落后者，但近年來它一直在努力追趕，特別是在中美之間的簽證限制放寬帶動旅游需求增長之后。

美航的這一改變遇到了阻礙，因?yàn)橹忻烙?007年簽訂的“航空運(yùn)輸協(xié)定”對航空公司運(yùn)營的航班頻次設(shè)定了上限，而中美兩國航空公司已經(jīng)在觸及這些上限了。協(xié)定項(xiàng)下根本就沒有足夠的起降時(shí)刻可以滿足對于中美之間航空旅行的預(yù)期需求。

美航面臨的問題尤其嚴(yán)峻。2月，美航向美國交通部申請延期開通洛杉磯-北京航線——這是中美之間僅剩的數(shù)條可供開通的航線之一。

美航在其申請書中稱：“美國航企在應(yīng)對中國的機(jī)場起降時(shí)刻分配制度時(shí)遭遇的困難，讓它們在面對中國航企時(shí)處于巨大的不利地位。美國航企在中國經(jīng)常無法及時(shí)獲得具有商業(yè)可行性的起降時(shí)刻，這剝奪了它們按照中美兩國雙邊協(xié)議本應(yīng)享有的權(quán)利，并損害了美國以及旅客們的利益。”

與南航加深關(guān)系是美航解決這一問題的一個(gè)替代辦法。美航無法用自己的飛機(jī)增開中國航班，但通過與中國航企達(dá)成代碼共享協(xié)議，它就可以購買中國伙伴航企的座位并向客戶提供“虛擬”運(yùn)力。

競爭優(yōu)勢

在中國的幾大國有航空公司當(dāng)中，南航的運(yùn)營成本是最低的，因此，它應(yīng)當(dāng)是最有競爭力的。

圖：幾大航空公司運(yùn)營成本對比。來源：彭博社

美航入股南航的這一計(jì)劃尚未解決它的難題，但通過投資南航，美航CEO白偉德（Doug Parker）就有更大的機(jī)會能夠吸引南航加入寰宇一家聯(lián)盟。如果做到了這一點(diǎn)，美航與南航在代碼共享、常旅客計(jì)劃和機(jī)場航班時(shí)刻方面進(jìn)行協(xié)調(diào)合作的真正好處才會釋放出來。

目前，南航及其競爭對手東航，和達(dá)美航空一樣均屬天合聯(lián)盟成員，但達(dá)美更看重將上海作為客戶換乘前往中國其它地方航班的樞紐。因此，美航應(yīng)當(dāng)努力敲開大門，盡量讓自己成為南航最好的新朋友。

投資者不應(yīng)期待美航對南航的投資在短期會帶來多大的改變。取消中美航班頻次的限制往往需要中美兩國進(jìn)行數(shù)年之久的認(rèn)真的外交談判，并且特朗普政府甚至尚未提名進(jìn)行談判所需的高級官員人選。

因此，在一段時(shí)間內(nèi)，中美之間的航班運(yùn)力增長很可能會接近于零。不過，精明的航空公司高管們考慮的跨度往往是以數(shù)十年，而不是以年為單位。波音公司預(yù)測，到2035年，中國國內(nèi)民航客運(yùn)量將超過美國，屆時(shí)跨太平洋市場規(guī)模也將差不多與北大西洋市場規(guī)模一樣大。即便是最小的橡子，也可以長成參天的橡樹。

*來源：民航資源網(wǎng)，本文作者：David Fickling，編譯：Louis，原標(biāo)題《2億美金入股南航背后：美國航空究竟何求？》。